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　　（文/潘昱辰 编辑/高莘）“外国汽车制造商在中国正为生存而战。”随着今年上半年数据的公布，《华尔街日报》等外媒惊呼：外资汽车品牌在中国市场的份额正在迅速缩水。而这些企业的高管都表示，要改善这一状况需要数年时间。

　　据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会最新数据统计，今年上半年国内狭义乘用车市场累计零售销量为984万辆，同比增长3%。而参照2023年上半年完成全年总销量43%的进度，今年全年有望突破2200万辆。但主流合资品牌累计零售为293万辆，同比下降13%；豪华品牌累计零售为136万辆，同比下降5%。

　　就各个国别的表现来看，中国自主品牌上半年累计零售销量为556万辆，同比增长18%，市场份额为57%，比上年同期增加7.0个百分点；而德、日、美、韩、欧系同期累计零售销量分别为190万、146万、66万、13万和12万辆，同比分别下降6%、12%、19%、18%和9%；市场份额分别为19%、15%、7%、1%和1%，比上年同期分别下降2.0、2.7、1.9、0.4和0.2个百分点。

　　具体到今年6月，乘用车市场销量超过2万辆的车型有17款，但只有特斯拉Model Y/Model 3 、日产轩逸、大众朗逸、大众速腾和丰田锋兰达属于外资品牌。

　　“过去在中国市场热销的雅阁、思域和CR-V，现在已经过时。”本田中国本部长五十岚雅行无奈地说，但同时强调会继续振兴自己的品牌。

　　《华尔街日报》则认为，中国自主品牌销量的提升主要得益于产品质量的提高，以及消费者对民族品牌的情怀加深所致。

　　与此同时，近年来新能源车的技术不断创新、新品竞争力不断增长，而燃油车新品却推出乏力，市场竞争力日渐下降。乘联会表示，在油电不同税、不同权的背景下，新能源车高增长、燃油车负增长的差距日益明显。

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　　今年上半年，中国市场新能源车零售为411.1万辆，同比增长33.1%，占据了约42%的市场份额；与此同时，常规燃油车零售为573万辆，同比下降13%。

　　具体来看，自主品牌新能源车上半年零售为356万辆，同比增长38%；主流合资品牌仅为19万辆，同比增长36%；豪华品牌为36万辆，同比下降6%。

　　另一方面，上半年乘用车新能源车渗透率为41.8%，达到历史最高水平。其中自主品牌新能源车渗透率64.2%；豪华车中的新能源车渗透率26.2%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有6.7%。

　　面对如此窘境，加之自主品牌价格战的不断挤压，外资品牌不得不跟进降价促销。据流通协会发布的汽车经销商库存调查结果显示，6月汽车经销商综合库存系数为1.40，同比上升3.7%，位于警戒线以下。其中高端豪华和进口品牌库存系数为1.03，环比下降11.2%；合资品牌库存系数为1.42，环比下降14.5%，而库存系数下降的直接原因自然是终端价格的下降。

　　实际上，传统乘用车整体促销幅度自2023年初以来就已持续上升，至今年6月达到历史最高的21.2%；合资燃油车和豪华品牌的促销幅度也均于6月达到历史最高的22.5%和23.2%。

　　就各国别来看，德、日、美、韩、欧系的促销幅度自2022年以来均稳定上升，截至今年6月，欧系的促销幅度已超过30%；韩系促销幅度接近25%；销量相对较高的德、日、美系也均超过20%。

　　此外，随着国产车的崛起和国际品牌本土化加速，近年来汽车进口也持续低迷，进口量从2017年的124万辆持续以年均8%左右下行，到2023年仅有80万辆。今年1—5月汽车进口仅27.1万辆，同比又下降4%。

　　可见，外国车企在中国为生存而战并非耸人听闻。而残酷的淘汰赛实际早在数年前便已开始。

　　早在2022年，广汽集团与Stellantis集团合资的广汽菲克便已终止经营，旗下Jeep品牌的国产化也逐渐停止；去年10月，日本三菱汽车宣布将推进广汽三菱中国业务的结构性改革。三菱品牌在中国的本地生产也将终止。

　　其他外资车企也在不断紧缩开支，以适应销量的下降。2023年末，北京现代宣布以16.2亿元的价格将其重庆工厂出售给重庆两江新区鱼复工业园建设投资有限公司；今年5月，广汽本田被传裁员2300人；6月，投产不足4年的东风日产江苏常州工厂停止生产。

　　另一方面，一些体量较大、且对中国市场前景抱有希望的外资车企，也在研发及产品端不断迎合中国消费者的需求，尤其是新能源汽车。

　　作为中国市场最畅销的外国品牌，大众汽车面向本地推出了“在中国，为中国”的创新策略，并将其大部分发展决策权交给中国团队。为了更好实现本土化，大众先后对本土汽车制造商江淮汽车、电池制造商国轩高科、造车新势力小鹏汽车和芯片制造商地平线等企业进行了投资，并以安徽合肥为中心建立了大众在海外最大的研发中心。

　　基于此，大众表示其在中国的开发时间已缩短了约30%，尽管如此，其首款本土研发的汽车仍要等到2026年才能进入市场。大众中国CEO贝瑞德（Ralf Brandstätter）则将最近两年描述为“稳定阶段”，并承认这两年将非常具有挑战性，但其并不担心到2026年之前的公司前景。

　　而丰田、日产、本田等企业也均有进一步在中国进行本地化开发的打算。如东风日产6月曾发布面向未来三年的“新奋斗100”行动计划，计划到2026年底前研发投入超过100亿元，投放7款全新的新能源产品，同时拓展出口业务。

　　即便如此，面对高度内卷的中国市场，企业高层对外资品牌重夺中国市场领先地位的期望并不高。大众汽车集团CEO奥博穆(Oliver Blume)此前在今年北京车展期间便坦言，大众目前在新能源汽车市场并不能保持领先地位，在竞争如此激烈的市场，能维持十分之一以上的份额已经“非常可观”了。